台灣高鐵財務改革 | 台灣高鐵虧錢
台灣高鐵財務改革,簡稱高鐵財改,是2008年2015年間中華民國政府推動的一系列對台灣高鐵公司的財務改革,旨在避免因為民間投資股本收益的問題,導致這筆費用拖垮高鐵公司,經歷了前中華民國交通部部長毛治國、葉匡時和陳建宇三任,其中葉匡時更因為其提出的財改方案未得到自家中國國民黨立法委員的支持,基於責任政府的概念而辭職。財改在2015年完成後,台灣高鐵變成實質上的公營事業,高鐵公司也避免了破產重組的危機。1993年,台灣高速鐵路在中國國民黨和民主進步黨一致同意下,決定採取BOT模式,公開招標,是當時全球最大BOT案[1][...
台灣高鐵財務改革,簡稱高鐵財改,是2008年2015年間中華民國政府推動的一系列對台灣高鐵公司的財務改革,旨在避免因為民間投資股本收益的問題,導致這筆費用拖垮高鐵公司,經歷了前中華民國交通部部長毛治國、葉匡時和陳建宇三任,其中葉匡時更因為其提出的財改方案未得到自家中國國民黨立法委員的支持,基於責任政府的概念而辭職。財改在2015年完成後,台灣高鐵變成實質上的公營事業,高鐵公司也避免了破產重組的危機。
1993年,台灣高速鐵路在中國國民黨和民主進步黨一致同意下,決定採取BOT模式,公開招標,是當時全球最大BOT案[1][2]。1997年,因為各界預估運量都偏高,加上另外盤算了工程發包、土地開發等周邊利益,大陸工程、長榮集團、東元集團、太電集團、富邦集團五大原始股東以零元標下此案,稱政府不用出一毛錢[3]。然而五大股東僅投入約300億元[3],在1998與國民黨政府簽訂合約中,政府擔保高鐵的三千億元債務,並且若高鐵破產政府必須強制收購[4][5]。2000年之後民進黨政府執政時,高鐵工程開始面臨財務困難,經過數次增資後,2003年民進黨替高鐵量身解套,用強制手段讓公股投資,推出五百億元的特別股,每年現金股息5%,六年後到期高鐵公司必須贖回[6]。
另一方面,在BOT的模式下,特許期為35年,在這段時間內,所有的車輛和機器等設備將因折舊歸零,無法抵押應該還給投資人的股份,此折舊成本也讓高鐵的財務產生困難[4]。
2007年台灣高鐵開始營運,雖然開始有生意,同時卻因為資金不足,積欠特別股的應付的股息,法院判決因高鐵無獲利,可以暫時不必支付特別股股息[7][8],然而,2010年起高鐵公司也到了應贖回到期的股本的時候,卻無力贖回。2012年底開始陸續有四十多間持有特別股的公司提告,要求高鐵公司支付股息、贖回股本,這筆欠款共達上百億元,然而至2014年底,高鐵公司的可動用的流動資金只有18億,若高鐵敗訴,就會導致破產[9][1]。
原始股東立場[編輯]原始股東認為高鐵虧損的三大原因是921地震後防震的標準提高造成施工成本暴增、政府預估運量不如預期、以及政府要求提供優待票卻不支付價差給高鐵公司[10][11]。解決破產問題的一個方法是增資,然而因為特許期有限,運量也已經確定低於預期,增資在現有條...